KVCA
Vol.203 MAY.2025
기고
한국판 클라이너 퍼킨스
‘공부하는’ 뮤어우즈벤처스의
물류 리서치 보고서
‘공부하는’ 뮤어우즈벤처스의
물류 리서치 보고서
뮤어우즈벤처스에서 국내외 물류 산업에 대한 깊이 있는 통찰을 바탕으로, 시장 참여자들이 구조적인 한계 속에서도 본질적인 투자 기회를 발굴할 수 있도록 하자는 취지로 자체 발간한 리서치 보고서의 요약본이다.
이번 보고서는 한국 화물운송 시장의 다단계 공급 구조와 제도적 병목을 핵심 문제로 짚고 미국과의 육상운송 구조 차이를 비교·분석했으며 자율주행등 혁신 기술을 통한 해법의 가능성도 함께 제시했다.
단순한 자금 공급자를 넘어 산업의 본질을 파악하고 해법을 제시하는 ‘공부하는 VC’로서의 새로운 역할을 선언한 첫 시도이기도 하다. 뮤어우즈벤처스는 앞으로도 물류 산업을 중심으로 한 관련 보고서를 발간할 예정이다.
이번 보고서는 한국 화물운송 시장의 다단계 공급 구조와 제도적 병목을 핵심 문제로 짚고 미국과의 육상운송 구조 차이를 비교·분석했으며 자율주행등 혁신 기술을 통한 해법의 가능성도 함께 제시했다.
단순한 자금 공급자를 넘어 산업의 본질을 파악하고 해법을 제시하는 ‘공부하는 VC’로서의 새로운 역할을 선언한 첫 시도이기도 하다. 뮤어우즈벤처스는 앞으로도 물류 산업을 중심으로 한 관련 보고서를 발간할 예정이다.
뮤어우즈벤처스 물류리서치
국내 화물운송시장: 지입제가 낳은 이중고
국내 화물운송시장: 지입제가 낳은 이중고
국내 육상 화물운송 시장의 주요 문제점
국내 육상 화물운송 시장은 지입 제도를 중심으로 구조화되어 있다. 화물차량의 90% 이상이 지입 제도를 활용한 위수탁차량으로 운영되며 이는 개인 운전자가 운송회사의 번호판을 임대하여 운행하는 방식이다. 지입 제도는 1965년 차량 부족 문제 해결을 위해 도입되었으나, 2004년 허가제 전환 이후 시장 진입 수단으로 사용되고 있다. 운송회사는 대부분 직접 화물을 운송하지 않으며 운송서비스는 지입 차량을 보유한 개인이 공급한다. 이 때문에 화물운송서비스는 복잡한 하도급 다단계 구조로 공급된다. 이러한 구조는 화주에게는 높은 물류비용을 부담시키는 반면, 화물기사들에게는 낮은 운임을 초래하는 이중적 문제를 유발하며 결과적으로 한국 물류산업의 경쟁력 저하로 이어지고 있다.
미국과 한국의 육상운송시장은 구조적 차이가 존재
미국과 한국의 육상운송 시장은 운영 구조에서 뚜렷한 차이를 보인다. 미국은 1,120만 대의 영업용 화물차량(5톤 이상)에 300만 명의 운전자가 있는 반면, 한국은 53만 대의 차량에 42만 명의 운전자가 있다. 이러한 차이는 양국의 상이한 운영 방식에서 기인한다. 운영 구조 측면에서 한국은 개인 사업자의 1인 1차량 체제가 지배적인 반면, 미국은 운송회사가 차량을 보유하고 운전자를 고용하는 기업형 구조를 갖추고 있다. 운행 패턴에서도 차이가 두드러진다. 미국은 12톤 이상 트랙터의 운행비중이 압도적으로 높으며, 이는 컨테이너 기반의 표준화된 기업형 운송서비스임을 시사한다. 반면 한국은 개인이 운행하는 8~12톤급 일반 카고형 화물차의 운행비중이 가장 높다. 이러한 차이로 인해 미국은 운전자 공급 부족이, 한국은 다단계 거래로 인한 물류비 상승과 화물기사들의 낮은 운임의 이중고가 문제점으로 대두되고 있다.
혁신 기술 ・ 사업모델 투자를 통한 육상운송 문제점 해소 방안의 탐색
이러한 문제들을 해결하기 위해서는 제도적 정비를 통한 시장 구조의 근본적인 개선이 필요하다. 그러나 다양한 이해관계자들 간의 복잡한 갈등 구조로 인해 단기간 내 제도 개선을 위한 합의 도출이 쉽지 않은 상황이다. 본 보고서의 주요 근간 중 하나는 벤처캐피탈이 투자하는 스타트업의 혁신적인 기술이나 사업모델이 이러한 시장의 Pain Point를 해소할 수 있는 잠재력을 가지고 있다는 것이며 이러한 기업에 대한 탐색과 투자를 통해 시장환경을 개선할 수 있다는 신념이다. 현재 모빌리티 시장에서 가장 혁신적이고 파급력 있는 기술로 자율주행을 꼽을 수 있다. 이에 본 보고서에서는 국내와 미국의 육상 운송 분야에서의 자율주행 기술 도입 현황과 당면 과제, 그리고 관련 기업들의 동향을 분석하고자 한다.
한국은 물류 운송비가 비싼 나라
국내 물류 시장에서 처음 마주하는 Pain point는 높은 물류 운송비이다. 특히 운송 시장 구조가 유사한 일본과 비교할 때, 매출액 대비 운송비 비율이 30% 이상(1%p) 높은 수준을 나타내고 있다. 시장 규모와 국토 면적에서 현저한 차이를 보이는 미국과 비교해도 근소하게(0.13%p) 높은 수준이다.
물류비는 환율, 유가 등 거시경제 지표의 영향을 받는 변수적 특성을 가지고 있어 단순히 운송비 비율의 고저만으로 시장의 구조적 문제점을 판단하기는 어렵다. 그러나 시장 구조가 유사한 일본과의 뚜렷한 격차는 국내 물류 시장의 구조적 비효율성을 시사한다고 볼 수 있다.
물류비는 환율, 유가 등 거시경제 지표의 영향을 받는 변수적 특성을 가지고 있어 단순히 운송비 비율의 고저만으로 시장의 구조적 문제점을 판단하기는 어렵다. 그러나 시장 구조가 유사한 일본과의 뚜렷한 격차는 국내 물류 시장의 구조적 비효율성을 시사한다고 볼 수 있다.
국가별 기능별 물류비 비교(2022년 기준)(매출액 대비 %)
자료 : 대한상공회의소, JILS, Establish
이러한 구조적 문제점은 매출액 규모별 운송비 분석에서 더욱 뚜렷하게 나타난다. 매출액 대비 운송비 비율은 중소기업에 해당하는 매출액 500억 미만 기업에서 가장 높다. 특히 2022년은 코로나 팬데믹 이후 전반적으로 매출액 대비 운송비 비율이 감소하며 안정화되는 추세를 보였음에도 불구하고 매출액 500억 미만 기업군에서는 오히려 상승세를 기록했다. 이는 중소기업이 직면한 물류비용 부담이 심화되고 있음을 의미한다.
규모의 경제 효과로 인해 중소기업의 운송비 비율이 대기업 대비 높은 수준인 것은 어쩔 수 없다 하더라도 전반적인시 장 안정화 국면에서도 중소기업군만 홀로 비용 부담이 가중되는 현상을 이해하려면, 중소기업 물류의 대부분을 담당하는 국내 육상운송의 구조에 대해 살펴봐야 할 필요가 있다.
국내 매출규모별 매출액 대비 운송비 비율
자료 : 대한상공회의소, JILS, Establish
육상화물운송의 주요 Pain Point 원인은 비효율적인 운송서비스 공급 구조
국내 화물운송 시장은 지입 제도를 중심으로 한 독특한 구조적 특성을 보이고 있다. 화물차량의 90% 이상이 지입 제도와 같은 위 수탁차량을 통해 운영되는데, 이는 운송회사에 직접 소속되지 않은 개인이 영업용 화물자동차의 번호판을 빌려 운행하는 방식이다. 이러한 지입 차량의 비중은 특히 5톤 이상의 중형 화물차량에서 두드러지게 나타난다.
지입 제도는 1965년 화물운송시장이 형성되던 초기에는 영업용 차량의 부족 문제를 해결하기 위해 일반 차량을 영업용으로 전환하는 실용적인 방안으로 도입되었다. 그러나 시장이 성장하고 차량 공급이 충분해진 이후에도 이 제도는 계속 고착화되었다. 특히 2004년 정부가 화물운송업을 허가제로 전환하면서 지입 제도는 본래의 의도와는 달리 화물운송시장에 진입하기 위한 우회적 수단으로 활용되기 시작했다. 이러한 제도의 변화가 현재 한국 물류시장의 특수한 구조를 형성하게 된 것이다.
중형 화물차량의 운송 구조를 살펴보면 5톤에서 12톤 규모의 차량들이 전체 화물의 70~80%를 운송회사가 아닌 주선사나 정보망을 통해 확보하고 있다. 이러한 구조는 화물이 화주로부터 화물차 운전자에게 전달되기까지 여러 단계를 거치는 다단계 거래 구조를 초래한다.
특히 주목할 만한 점은 5톤에서 8톤 규모의 화물차량에서 3단계 이상의 거래단계 비중이 30%로 가장 높게 나타난다는 것이다. 이러한 차량들은 여러 화주의 화물을 동시에 운반하는 혼적 비율도 증가하는 추세를 보이고 있다. 이들 중형 화물차량은 주로 각 지역의 물류 거점에서 중소기업의 물류를 담당하는 핵심적인 역할을 수행한다.
이러한 시장 구조는 이중적인 문제를 야기한다. 첫째, 지입 제도로 인한 개인 화물차 기사들의 다단계 거래 구조는 기업의 물류비 상승으로 이어지며, 이는 특히 중소기업의 경영에 상당한 부담으로 작용한다. 둘째, 다단계 구조는 화물기사들의 낮은 운임의 원인이 된다. 낮은 운임을 극복하기 위해 운전기사들은 운행거리 증가와 혼적 과적운행 같은 방식을 통해 수익성을 확보하고 있다. 결과적으로 현재의 시장 구조는 운송서비스 수요자의 비용부담은 증가함에도 공급자의 수익성은 악화되어 물류 효율성 저하라는 문제를 야기하고 있다.
이러한 구조적 문제는 한국 물류산업의 경쟁력을 저해하는 주요한 요인으로 작용하고 있다. 중소기업은 물류비 부담이 가중되는 반면, 화물기사들은 낮은 운임 탓에 신규 인력 유입이 줄어들고 고령화 현상이 심화되고 있다. 근로 여건 개선을 위한 잦은 파업이 이어지면서 물류대란과 같은 사회적 혼란 또한 초래된다. 정부 주도의 공급 조절 정책이 의도치 않게 시장의 비효율성을 초래한 것이다.
한국과 미국의 육상운송 구조의 차이
시장규모의 차이에 따라 발생하는 구조적 차이
한국과 미국의 물류 시장은 근본적인 구조적 차이를 보이고 있다. 미국은 국토 면적이 한국의 약 98배, 인구는 6.4배, GDP는 12배에 달하는 거대 시장으로 동일선상의 비교는 어려운 시장이다. 이러한 규모의 차이는 육상운송 체계와 시장 특성에 직접적인 영향을 미치고 있다.
미국의 육상운송은 장거리 운송이 주를 이루며, 이는 48개 주를 연결하는 광범위한 고속도로망을 기반으로 한다. 대형 트럭들이 주와 주 사이를 장시간 운행하는 구조로 운전자들은 며칠 동안 지속되는 장거리 운송을 수행하게 된다. 특히 미국의 경우 대다수의 운전자가 UPS, FedEx와 같은 대형 물류기업에 정규직으로 소속되어 있어, 체계적인 노무관리와 안정적인 운송 서비스 제공이 가능한 구조를 갖추고 있다.
반면 국내 물류 시장은 상대적으로 단거리 운송이 중심이 되며 지역별 거점을 중심으로 전국 대부분의 지역을 24시간 이내에 도달할 수 있는 지리적 특성을 가지고 있다. 특히 국내 화물운송 시장은 개인사업자 형태의 1인 운송업자가 대부분을 차지하는 초 파편화된 구조로 이는 운송료 덤핑, 과다경쟁, 서비스 품질 편차 등의 구조적 문제를 야기하고 있다.
이러한 시장 특성의 차이는 문제 해결을 위한 접근 방식에도 차이를 가져올 수 있다. 미국의 경우 자율주행 기술을 통한 장거리 운송의 자동화, 운전자 근로 조건 개선을 위한 제도적 접근에 중점을 두고 있다. 반면 국내는 도심 물류 최적화, 배송 거점 확대를 통한 서비스 강화, 그리고 물류 프로세스의 디지털화를 통한 효율성 제고에 초점을 맞추고 있다.
기업형 운송 vs 자영업형 운송 구조 차이에 따른 상이한 Pain Point
국내외 육상운송 시장의 구조적 차이는 운송 자산과 인력 운영 방식에서 뚜렷하게 나타난다. 미국의 경우 영업용 Class 3(약 5톤 이상) 이상의 화물차량이 1,120만 대에 달하며, 이를 운행하는 영업용 화물차 운전자는 약 300만 명으로 파악된다. 반면 국내는 영업용 화물차량 53만 대, 화물차 운전자 42만 명 수준으로 단순 비교 시 미국이 차량 대비 운전자 비율이 현저히 낮은 것으로 확인된다
이러한 차이는 양국의 상이한 운송 시장 구조에서 기인한다. 국내 화물 운송 시장은 개인 사업자가 직접 차량을 보유하고 운행하는 자영업 형태가 지배적이다. 이는 1인 1차량 체제로 귀결되어 차량 대비 운전자 비율이 높게 나타나는 원인이 된다. 반면 미국은 운송 회사들이 직접 차량을 보유하고 운전자를 고용하는 기업형 구조가 주를 이룬다. 이를 통해 한 명의 운전자가 여러 차량을 번갈아 운행할 수 있는 효율적인 차량 운영이 가능하다.
더욱 주목할 만한 점은 양국의 국토 면적 차이가 약 90배에 달함에도 불구하고 운전자 수의 차이는 약 7배에 그친다는 사실이다.
이는 양국 물류 시장이 직면한 서로 다른 Pain Point를 설명해준다. 미국 시장은 광활한 영토에 비해 상대적으로 부족한 운전자 수로 인한 공급 부족 현상이 주요 문제로 대두된다. 반면 국내 시장의 경우, 다단계 거래 구조로 인해 기업의 물류비가 상승하고 운전사의 운임 수준이 낮게 유지됨에 따라 운송서비스의 경쟁력이 약화되는 점이 핵심 문제로 지적되고 있다.
이는 양국 물류 시장이 직면한 서로 다른 Pain Point를 설명해준다. 미국 시장은 광활한 영토에 비해 상대적으로 부족한 운전자 수로 인한 공급 부족 현상이 주요 문제로 대두된다. 반면 국내 시장의 경우, 다단계 거래 구조로 인해 기업의 물류비가 상승하고 운전사의 운임 수준이 낮게 유지됨에 따라 운송서비스의 경쟁력이 약화되는 점이 핵심 문제로 지적되고 있다.
한국, 미국 화물트럭운전자 연령 비중
자료 : U.S. Bureau of Labor Statistics, 한국교통안전공단
다만, 운전자수 부족이라는 미국 육상운송시장의 Pain Point가 국내와 무관하다고 할 수는 없다. 미국의 경우 50대 이상 트럭운전자가 전체의 약 32%를 차지하는 반면, 한국은 이보다 두 배 가까운 63%가 50대 이상으로 구성되어 있다. 이는 국내 화물운송 시장의 급속한 고령화 현상을 보여주는 지표이다.
더욱이 국내 화물운송 시장의 고령화 현상은 앞서 언급한 1인 자영업 중심의 시장 구조와 맞물려 더욱 복잡한 양상을 띠고 있다. 고령 운전자들의 은퇴와 함께 발생할 수 있는 운송 능력의 공백을 메울 수 있는 젊은 세대의 시장 진입이 제한적인 상황이다. 이는 물류산업의 지속가능성 측면에서 중대한 구조적 위험 요소로 작용할 수 있다.
기업형 운송 vs 자영업형 운송 구조 차이에 따른 운행거리의 차이
미국과 한국의 육상운송 시장은 운행거리 패턴에서도 뚜렷한 차이를 보인다. 미국의 경우 12톤 이상 트랙터의 운행거리가 다른 화물차량 대비 압도적으로 높게 나타나는데 이는 광활한 국토를 효율적으로 연결하기 위한 운송 체계가 반영된 결과이다. 특히 트랙터의 높은 운행거리는 미국의 화물 운송이 컨테이너 기반의 표준화된 시스템을 중심으로 운영되고 있음을 시사한다. 반면 국내는 8~12톤급 일반 카고형 화물차의 운행거리가 가장 높게 나타나 양국의 육상운송 체계가 근본적으로 다른 특성을 보이고 있다.
주목할 만한 점은 일평균 운행거리에서 미국 화물차량이 한국 대비 낮게 나타난다는 사실이다. 이러한 현상은 양국의 차량 운영 구조의 차이에서 기인한다. 미국은 화물차량 수(1,120만 대) 대비 운전자 수(300만 명)의 비율이 국내(차량 53만 대, 운전자 42만 명)보다 현저히 낮은 구조적 특징을 가지고 있다. 이는 필연적으로 개별 차량의 유휴 시간 발생으로 이어지며 결과적으로 차량당 평균 운행거리가 감소하는 효과를 가져온다.
이러한 운행거리 패턴의 차이는 단순한 통계적 현상을 넘어 양국의 물류 시스템이 구조를 반영한다. 미국은 운송을 담당하는 기업이 대형 트랙터 중심의 장거리 운송과 컨테이너화 된 표준 운송 체계를 통해 규모의 경제를 추구하는 반면, 국내는 개인운송 위주로 중소형 화물차 중심의 유연한 운송 체계를 통해 시장의 다양한 수요에 대응하고 있다고 해석할 수 있다.
혁신 기술 사업모델 투자를 통한 육상운송 문제점 해소 방안의 탐색
앞서 살펴본 것과 같이 국내 육상운송시장은 오랫동안 고착화된 구조적 문제를 안고 있다. 이는 기업들의 물류비용 증가와 화물 운송기사들의 낮은 운임이라는 두 가지 핵심적인 문제로 나타나고 있다. 이러한 문제들을 해결하기 위해서는 제도적 정비를 통한 시장구조의 근본적인 개선이 필요하다. 그러나 다양한 이해관계자들 간의 복잡한 갈등 구조로 인해 단기간 내 제도 개선을 위한 합의 도출이 쉽지 않은 상황이다.
본 보고서의 주요 근간 중 하나는 벤처캐피탈이 투자하는 스타트업의 혁신적인 기술이나 사업모델이 이러한 시장의 Pain Point를 해소할 수 있는 잠재력을 가지고 있다는 것이며 이러한 기업에 대한 탐색과 투자를 통해 시장환경을 개선할 수 있다는 신념이다.
현재 모빌리티 시장에서 가장 혁신적이고 파급력 있는 기술로 자율주행을 꼽을 수 있다. 이에 본 보고서에서는 국내와 미국의 육상 운송 분야에서의 자율주행 기술 도입 현황과 당면 과제, 그리고 관련 기업들의 동향을 분석하고자 한다.
현재 모빌리티 시장에서 가장 혁신적이고 파급력 있는 기술로 자율주행을 꼽을 수 있다. 이에 본 보고서에서는 국내와 미국의 육상 운송 분야에서의 자율주행 기술 도입 현황과 당면 과제, 그리고 관련 기업들의 동향을 분석하고자 한다.
국내 화물트럭용 자율주행 시스템 개발 현황
국내 자율주행자동차 시범운행지구의 특성상, 그동안 운행된 자율주행자동차는 버스와 같은 여객운송용 차량이 대부분이다. 자율주행시스템 측면에서 여객운송용 차량과 화물트럭의 가장 큰 차이는 중량으로 인한 운행의 차이가 가장 크다.
시내버스의 경우 좌석 기준 25인승 전후이며, 입석 기준 승차인원까지 고려하면 통상 60인을 승차인원으로 본다. 화물트럭의 적재량으로 환산하면 5톤 트럭 전후인 셈이다. 이러한 적재량의 차이는 자율주행시스템에게 더 높은 성능을 요구한다.
물류에서 자율주행시스템의 도입은 무인 운전을 통한 인건비 절감 효과 외에도 최적화된 운행에 따른 유류비 절감 효과 기대가 크다. 자율주행시스템은 차량의 가속-감속에 따른 출력 변화를 최적화하여 에너지를 보존해야 한다.
현재 고속도로의 자율주행 시범운행지구 지정에 맞추어 한국도로공사와 MOU를 통해 준비중인 자율주행시스템 개발 업체는 마스오토, 뷰런테크놀로지, 라이드플럭스 3사로 파악된다. 이 중 실제 고속도로 주행 및 물류운송 경험을 보유한 업체는마 스오토가 유일하다.
여객운송용 차량 대비 중량이 무거운 화물트럭의 경우, 필연적으로 가장 큰 차이를 보이는 것은 제동거리이다. 상대적으로 긴 제동 거리를 가진 화물트럭의 자율주행시스템은 여객운송 대비 더 먼 거리를 인식하여 판단해야 하고 그에 따른 최적화된 운행을 해야한다. 또한, 적재량과 적재 위치에 따라 차량 자체의 하중 변화를 고려한 판단이 화물트럭의 자율주행시스템 난이도를 크게 상승시키는 요인이다.
이러한 높은 성능의 자율주행시스템 요구로 인해 여객운송용 자율주행시스템을 그대로 화물트럭에 적용하는 것에는 한계가 존재한다. 자율주행시스템 스타트업으로 주목받는 스트라드비전, 42dot, 서울로보틱스, 팬텀AI 등이 화물트럭용 자율주행시스템까지 진입하지 않은 것은 이러한 한계에 기인한 것으로 판단된다.
화물운송 자율주행시스템이 수요자에게 주는 효용
국내 화물운송 차량의 75%는 위수탁차량으로 국내 물류는 물류회사의 직영이 아닌 운송사업자가 주류이다. 이러한 운송사업자는 대부분 개인사업자 형태로, 물류회사의 직영차량 운영 비율이 60% 이상을 차지하는 미국과는 다른 시장환경이다. 이러한 시장환경의 차이는 자율주행시스템에 대한 수요에서도 영향을 미칠 것으로 판단된다.
한국교통연구원에 따르면 2023년 대형으로 분류되는 8톤 이상 화물차량의 월평균 운송수입은 1,021만 원이다. 이에 비해 월평균 지출액은 650만 원 수준으로 순수익은 약 370만 원 수준이다. 1일 평균 운행시간 7.2시간, 근로시간 11시간임을 고려하면 시급 15,000원 수준의 직장인 셈이다. 지출액 중 가장 비용이 높은 항목은 유류비로 49% 비중을 차지한다.
마스오토의 언급에 따르면, 자율주행시스템을 적용하여 절감 가능한 유류비는 대략 15% 수준으로 파악된다. 대형화물차량의 한달 유류비인 318만 원에 적용하면 자율주행 적용을 통해 얻는 경제적 효용은 월 47만 원인 셈이다. 이는 순수익 기준 약 12.7%의 수익이 증가하는 것과 같다.
대형화물차량(8톤 이상) 지출 구성(만원)
자료 : 한국교통연구원 2023 화물운송시장 동향 연간보고서
이러한 국면에서 업체별 자율주행시스템의 구현 방식에 따라 수요의 증가가 상이할 것으로 판단된다. 마스오토는 카메라만을 사용하여 자율주행시스템을 구현하여 천만원 수준의 비용으로 화물차량에 자율주행을 도입할 수 있을 것으로 발표했다. 자율주행 도입의 경제적 효용을 고려하면 해당 비용은 2년가량 운행 시 상계할 수 있는 규모이다.
이와 반대로 센서 하나당 500~1,000만 원을 호가하는 센서가 2대 이상 탑재되어야 하는 LiDAR 방식을 적용할 경우, 비용을 상계하기 위한 운행 필요기간은 더 증가하므로 개인사업자가 주인 운송업자들에겐 도입이 부담스러울 것으로 판단된다. 이처럼 자율주행시스템의 구현 방식에 따라 운송업자들과 물류회사의 직영운행의 차량별로 수요가 상이할 것으로 분석된다.
다만 비용부문을 제외한 7시간이라는 운행시간에 대한 가치, 탄소배출량 감소라는 글로벌 목표 등 미들 마일 화물운송 시장에서 자율주행도입의 필요성은 산업 내 전반적인 공감을 얻고 있는 것으로 판단된다. 이러한 상황해서 정책적 변화와 관련 규제 입법화, 시장내 플레이어들의 사업 전개에 대한 지속적인 관찰을 통해 물류시장 자율주행 활성화 시점을 가늠해 볼 필요성은 상존한다.
미국 화물트럭용 자율주행 시스템 개발 현황
미국은 Aurora Innovation, TuSimple, Waymo Via와 같은 기업들이 자율주행 화물트럭 기술을 선도하고 있다. 그에 비해 국내 자율주행의 경우 기술의 발전 속도는 빠르나, 화물트럭에 초점을 맞춘 자율주행은 아직 초기 단계에 머물러 있다.
미국의 경우 이미 레벨 4 자율주행 테스트를 성공적으로 완료한 기업들이 있으며 일부는 제한된 구간에서 상업 운영 중에 있다. 이에 더불어 대규모 테스트를 위한 넓은 지리적 범위와 도로망도 기술 개발을 가속화하는 요인에 해당된다. 이에 비해 국내의 경우 화물트럭용 자율주행 기술은 실증 사업 단계 (PoC) 단계에서 진행 중에 있다.
시장 수요와 환경에 있어서도 미국은 장거리 화물 운송 시장이 Mordor Intelligence에 따르면 2023년 기준 약 1.33조 달러로 추정되며 2030년까지 1.67조 달러에 이를 정도로 매우 크다. ATA (American Trucking Associations; 미국 트럭 협회)에 의하면 2024년 말 실질적 수요 대비 60,000명의 트럭 운전사가 부족하며 2025년 말에는 해당 수치가 82,000명으로 늘어날 것이라는 분석을 내놓고있다. 이로 인해 자율주행 트럭에 대한 니즈가 높아 빠르게 성장 중에 있다.
이에 발맞춰 연방 및 주차원에서도 법적 및 정책적 지원을 아끼지 않고 있으며 자율주행 차량에 대한 법적 프레임워크가 점차 정립되고 있다. FMCSA(Federal Motor Carrier Safety Administration; 연방 자동차 운송 안전국)와 같은 기관이 자율주행 트럭 테스트를 지원하고 일부 주에서는 상업적 자율주행 트럭 운영이 가능 해졌다. 텍사스 주에서는 디지털 인프라, 충전 인프라, ITS (Intelligent Transportation System; 지능형 교통 시스템)를 지닌 ‘스마트 하이웨이’ 개통을 추진 중으로 자율주행 트럭에 대해 전폭적인 지지를 하고 있다.
자율주행 화물트럭 스타트업에 대한 시장의 판단은 2023년 Embark Trucks의 폐업 이후 신중론이 등장하긴 했다. 그렇지만 TuSimple 및 Waymo와 협력을 하고 있는 UPS, 텍사스 지역에서의 자율주행 화물 운송 테스트를 위해 Aurora Innovation와 협력을 하고 있는 FedEx, Waymo Via와 협력을 하고 있는 JB Hunt의 사례를 통해 볼 수 있듯이 2025년 레벨 4 자율주행 트럭의 본격적인 상용화 이전 스타트업 과의 파트너십 선점을 통해 물류 효율성과 비용 절감 효과를 기대하는 것을 알 수 있다.
화물운송 자율주행 스타트업과 대기업 간의 파트너십
미국 화물 및 물류 시장은 C.H. Robinson, FedEx, J.B. Hunt Transport, Kuehne + Nagel, UPS 등 상위 5개 대형 물류기업이 전체 시장의 약 15%를 점유하는 등 집중 현상이 나타나고 있다. 이로 인해 화물운송 분야에서 자율주행 기술을 개발하는 스타트업에게 대형 물류기업과의 파트너십 구축은 미국 시장에서 경쟁력을 확보하는 데 핵심 요소로 평가된다.
최근 UPS의 TuSimple 및 Arrival에 대한 투자 사례나 FedEx의 Nuro 투자 사례에서 보듯이, 대형 물류기업들은 운영 효율성 제고 및 비용 절감을 위해 자율주행 기술 도입에 큰 관심을 보이고 있다. 이에 따라 자율주행 스타트업이 경쟁 우위를 점하기 위해서는 시장이 성숙되기 전인 현 단계에서 대형 물류 기업들과의 전략적 협력을 확대할 필요성이 있다는 분석이 나온다.
코디악 로보틱스(Kodiak Robotics)는 에너지 분야 물류기업인 아틀라스 에너지 솔루션(Atlas Energy Solutions)과 협력하여 프래킹 모래 운송의 자동화를 성공적으로 추진한 사례가 있다. 코디악은 2024년 6월 아틀라스 에너지로부터 1,000대의 자율주행 트럭 공급 계약을 수주하였다. 코디악의 자율주행 트럭 2대를 통해 아틀라스 에너지는 텍사스 퍼미안 분지에서 2024년 12월부터 본격적으로 자율주행 트럭을 이용한 운송을 시작하여 2025년 1월까지 약 100회의 무인 운송을 성공적으로 수행하였으며, 이는 고객사가 소유한 자율주행 트럭으로 상업용 무인 운송 서비스를 시작한 세계 최초의 사례이다.
한편, 최근 미국 내 주요 유통기업들이 자체적으로 물류 및 운송을 관리하는 인하우스 물류(In-house Logistics) 전략을 강화하고있어 자율주행 스타트업들은 유통기업과의 협력도 경쟁력 확보의 중요한 축으로 평가하고 있다. 대표적으로 아마존(Amazon)은 Amazon Logistics를 통해 자체 물류 네트워크를 운영하면서 Zoox와 같은 자율주행 차량 개발 스타트업을 인수하며 관련 투자를 활발히 진행하고 있다. 이에 따라, 인하우스 물류 전략을 강화하려는 유통기업들과의 협력이 스타트업 입장에서 시장 진입과 성장에 유리한 전략으로 여겨지고 있다.
이러한 전략을 가장 성공적으로 실행한 사례로는 Gatik을 들 수 있다. Gatik은 대형 물류기업이 아닌 Walmart 및 Loblaw와의 협력을 통해 유통기업들이 중점적으로 관심을 두는 미들 마일과 라스트 마일 분야에서 강점을 나타내고 있다. 특히, 캐나다 온타리오 주에서 공공 도로상 최초 완전 무인 운행 승인을 얻는 과정에서 Loblaw로부터 정책적 지원을 확보하는 성과도 거뒀다.
이와 같은 사례들을 종합적으로 고려할 때 향후 미국 내 자율주행 스타트업의 경쟁력은 대형 물류사 및 유통사와의 협력을 기반으로 파일럿 테스트를 확대하고 정부와의 전략적 파트너십을 통해 시너지를 창출하는 방향으로 형성될 것으로 전망된다.
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